FloraHolland

3.8 Groningen Airport Eelde

De exploitant van Groningen Airport Eelde wil de hoofdbaan van het luchtvaartterrein verlengen van 1.800 m naar 2.500 m. Dit om de regionale economische betekenis van de luchthaven te versterken en op termijn het luchthavenbedrijf rendabel te maken.

Op 15 mei 2001 zijn door de ministers van Verkeer en Waterstaat en van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer twee aanwijzingsbesluiten genomen die de aanleg van de verlengde baan mogelijk moeten maken. De Raad van State heeft op 12 juni 2008 voor de tweede keer uitspraak gedaan over beide aanwijzingsbesluiten. Daarbij zijn de ingediende beroepen deels gegrond verklaard. De Ministers hebben op 19 februari 2010 een beslissing op het bezwaar tegen de Aanwijzingsbesluiten genomen. Tegen die heroverweging van de Ministers kan te zijner tijd opnieuw beroep worden ingesteld bij de Raad van State.

In dit bestemmingsplan wordt uitgegaan van de beperkingen die zijn opgenomen in de meeste recente heroverweging aanwijzingsbesluit. De basis voor de beperkingen uit deze heroverweging volgen uit het rapport 'Actualisatie berekeningen voor geluid, luchtkwaliteit en externe veiligheid Baanverlenging Groningen Airport Eelde' (Adec Infra, nov. 2009). Het plangebied valt nu ook in het bestemmingsplan geluidzones Groningen Airport Eelde. De gemeente zal de nieuwe geluidzones opnemen in een facetbestemmingsplan of in het bestemmingsplan buitengebied.

Geluid

De geluidzones van Groniningen Airport Eelde worden nog uitgedrukt in Ke en Bkl. Deze eenheden zijn gebaseerd op reeds vervallen regelgeving (Besluit geluidbelasting grote luchtvaart en Besluit geluidbelasting kleine luchtvaart), maar zijn nog van toepassing onder het overgangsrecht.

De Ke-contour is de belangrijkste contour; deze contour heeft namelijk betrekking op de geluidbelasting door de grote luchtvaart. Grote luchtvaart wordt gedefinieerd als vliegtuigen zwaarder dan 6.000 kg of voorzien van straalmotoren, een deel van de kleine luchtvaart (IFR-routes) en helikopters.

Het al dan niet bouwen van woningen, andere geluidgevoelige gebouwen en woonwagenstandplaatsen binnen de Ke-contour was geregeld in het Besluit geluidbelasting grote luchtvaart.

Hoe dichter naar de kritische 65 Ke-contour wordt gebouwd, hoe zwaarder de beperkingen. Voor details wordt naar het vervallen Besluit geluidbelasting grote luchtvaart verwezen.

De Bkl-contour heeft betrekking op de geluidbelasting door de kleine luchtvaart (vliegtuigen kleiner dan 6.000 kg met propellers). Met ingang van 1 januari 2000 is de grenswaarde van alle Bkl-geluidszones met 3 Bkl aangescherpt van 50 Bkl naar 47 bkl. Een reductie van 3 Bkl houdt een halvering in van de toegestane geluidsbelasting op de zonegrens. Ook voor deze geluidscontouren geldt: hoe hoger de geluidsbelasting, hoe zwaarder de beperking. Voor details wordt naar het vervallen Besluit geluidbelasting kleine luchtvaart verwezen.

Het plangebied valt zowel binnen de 35 Ke contour als de 47 bkl contour. Dit levert geen belemmeringen op aangezien het bestemmingsplan de oprichting van geluidsgevoelige bestemmingen niet toestaat.

Invliegstroken

Het beleid rond de invliegstroken is vastgelegd in een internationaal verdrag (Verdrag van Chicago). Als uitgangspunt hanteert het beleid het volgende: hoe dichter bij de luchthaven, hoe lager de maximaal toegestane bouwhoogte is.

De invliegstroken (zogenaamde RESA- en ERESA-gebieden ((Extended) Runway End Safety Areas)) hebben door hun hoogtebeperkingen invloed op de ontwikkelingsmogelijkheden in het plangebied.

De stroken zijn in het verlengde van de start- en landingsbaan geplaatst met oog op de veiligheidseisen. Deze gebieden zijn zodanig ingericht dat wanneer een vliegtuig naast de baan belandt, de schade aan het toestel zoveel mogelijk wordt beperkt.

Op de navolgende beperkingenkaart van de luchthaven staan de maximale bouwhoogten weergegeven.

RESA- en ERESA-gebieden ((Extended) Runway End Safety Areas